SUPER SPORT

Nel febbraio 1950, mentre venivano rifinite le tre Super Sport “Carenate” destinate ai Record di resistenza, il Reparto Sperimentale completò altre due macchine da riservare alle gare di velocità. Erano le prime due di un lotto di dieci veicoli destinati alle corse per la stagione 1950, un anno che sarà ricordato come quello di maggior impegno di Piaggio nelle competizioni sportive. Le nuove macchine, a differenza di quelle portate in gara nelle precedenti stagioni, che sfruttavano molti componenti della serie semplicemente modificandoli, si avvalsero di tecniche differenti comportando un notevole impegno e ingenti risorse. Denaro che Enrico Piaggio poteva tuttavia finalmente profondere grazie ai bilanci generati dalle cospicue vendite e dai fondi appena ricevuti dall’ERP (Piano Marshall). Come le nuove “Carenate”, anche questi veicoli erano corredati del potente motore MM, un propulsore pensato principalmente per i record sul circuito di Montlhéry, ma che con i rapporti del cambio specifici sarebbe divenuto vincente anche nelle gare di velocità, sia in circuito che in salita. Nel motore MM, totalmente diverso da tutto ciò che la fabbrica aveva prodotto fino a quel momento, il semicarter sinistro incorporava la traversa, una soluzione che sarebbe passata alla produzione di serie sette anni dopo, con la Vespa 125 VNA. La frizione, composta da ben quattordici dischi in acciaio, era montata sull’albero primario e non sull’albero motore come da tradizione Piaggio. L’albero motore era supportato da tre cuscinetti, mentre il cilindro sfruttava un nuovo diagramma di distribuzione a luci incrociate con doppio travaso. L’elevata compressione (rapporto 1 a 12) contribuiva ulteriormente all’innalzamento della potenza. Lo scarico diretto a motore acceso emetteva un suono percepibile a chilometri di distanza, una promessa di alte prestazioni puntualmente mantenuta. Le nuove SS erano in sostanza dello stesso tipo di quelle utilizzate a Montlhéry, a eccezione della carenatura non presente in questi mezzi, dove era più importante l’agilità nella guida che la massima aerodinamica. Il debutto in gara avvenne il 19 marzo 1950, a Napoli, nel famoso “Circuito di via Caracciolo”. Sotto lo sguardo di ventimila persone le due macchine Piaggio guidate dai napoletani Ettore Ricciardi e Antonio Pomponio si lasciarono alle spalle i temibili scooter da competizione della MV, guidati da piloti locali capitanati dal famoso Armando Miele. Fu un buon inizio di stagione: battere la MV, un marchio rivolto fin dal suo esordio alle competizioni, non era cosa da poco. La Piaggio, ora sostenuta da una tecnica eccelsa, era pronta a sfidare sui campi di gara qualunque concorrente. Piaggio concluse la sua stagione il 17 settembre 1950 con la gara nazionale “Gran Premio Sarti” di Bologna, dove schierò cinque esemplari delle nuove SS. La concorrenza, rappresentata dall’Innocenti e dalla MV, fu soggiogata allo schieramento di Pontedera: il podio porterà infatti il solo nome Vespa. Enrico Piaggio, in seguito a questa affermazione, decise di ritirarsi dalle corse di velocità: aveva già dimostrato a sufficienza il livello tecnologico della sua industria. Consentì tuttavia ad alcuni piloti di competere a cavallo delle SS anche l’anno seguente e oltre confine. Il 1951 sarebbe stato infatti incoronato da altri successi sui campi di gara, soprattutto in Jugoslavia, dove il pilota triestino Piero Ostuni poté disporre di una Super Sport munita di un motore speciale con ammissione a valvola rotante. Si trattava di uno degli unici due motori MM costruiti dal Reparto Sperimentale con questa specifica e capace di 12 cv a 7500 giri/ min. L’esemplare esposto al Museo Piaggio rappresenta l’ultima versione della Super Sport, una tipologia che si distingue per l’aggiunta di una carena anteriore preposta a migliorarne ulteriormente l’aerodinamica. Con o senza carena, la nuova SS con motore MM, con i suoi soli 68 kg di peso, capace di una velocità di punta di oltre 130 km/h, fu destinata a un successo sportivo invidiabile. Con questo modello Piaggio riuscì a conquistare il rispetto degli avversari anche nei circuiti di velocità, attirando il consenso dei molti che fino a qualche anno prima pensavano che la Vespa non avrebbe mai potuto competere, destinata al massimo a qualche breve gita fuori porta. L’albo d’oro che segue comprende le affermazioni sia della SS priva di carena anteriore (terza versione) che della SS con carena anteriore (quarta versione), caratterizzate oltre che dal medesimo telaio anche dallo stesso motore.