Vespa Sport 6 GIORNI

Nel dopoguerra risorsero le gare di regolarità, una disciplina che richiedeva macchine e piloti veloci ma soprattutto resistenti: una specialità paragonabile all’odierno enduro, con le motociclette che venivano condotte anche su terreni impervi e sconnessi. I piloti, per regolamento, dovevano arrivare puntuali ai punti di controllo prestabiliti, rispettando la media oraria imposta. Ogni scarto superiore a quello consentito comportava una penalità e l’esclusione del pilota dalla rosa dei vincenti. Erano gare lunghe centinaia di chilometri, affrontati spesso su percorsi massacranti e con qualsiasi condizione atmosferica. Un vero banco di prova per le Case motociclistiche che potevano, con un buon piazzamento, dimostrare l’affidabilità del proprio prodotto. La Piaggio esordì nel campo della regolarità l’8 maggio 1948 alla “Milano-San Remo”, schierando con successo cinque delle prime Sport costruite. L’impegno crebbe maggiormente l’anno successivo grazie all’istituzione del  “Trofeo Nazionale di Regolarità” promosso dal FMI. Piaggio, in seguito ai risultati conseguiti nelle tre gare stabilite per quell’anno, si classificò  prima della classe Scooter e dei 125 cc più in genere. L’anno seguente (1950) fu funestato dalla morte del pilota Gastone Castellini nel corso della gara “Scudo del Sud”: la disgrazia portò Enrico Piaggio a ritirare le sue squadre in segno di lutto.  Con l’inizio del 1951 gli uomini del Reparto Sperimentale, concentrati sulle nuove Sport destinate alla regolarità, diedero i natali a nuove macchine dotate oltre che di un telaio irrobustito, di un motore più prestante. Fu infatti introdotto il motore a doppio travaso e luci incrociate che, pur meno potente di quello impiegato nelle Super Sport (7 cv contro gli 11), si dimostrava più reattivo ai bassi regimi e quindi più adatto a percorsi accidentati. Il cambio rimaneva a tre velocità ma con una prima marcia più corta, adatta a superare anche le salite più ardue. Ogni particolare venne irrobustito perché non divenisse un punto debole in gara: nel gruppo frenante fu raddoppiata la superficie d’attrito e le ruote, a causa del sovradimensionamento dei tamburi, assunsero un nuovo disegno; furono adottati dei pneumatici a tele rinforzate, prodotti dalla Pirelli appositamente per Piaggio; la pedana, come nelle Sport precedenti, fu rialzata perimetralmente per evitare possibili contatti con il suolo accidentato (per lo stesso motivo fu modificata anche la sezione del collettore della marmitta, che divenendo ellittica avrebbe permesso l’aumento della luce da terra); la scocca fu irrobustita nella parte circostante al fissaggio della traversa motore mediante la saldatura di fazzoletti di rinforzo; lo spessore del tubo della forcella fu raddoppiato; sopra le due ruote di scorta venne applicato un utile porta tabella di marcia; il serbatoio maggiorato, simile a quello già impiegato anche nelle precedenti Sport, raggiunse una capacità doppia rispetto al modello di serie, consentendo un’autonomia teorica di circa 220 km; il faro fu modificato e arretrato, assumendo una forma a periscopio, per evitare la rottura del gruppo ottico in caso di cadute. L’insieme di queste modifiche, frutto di esperienze e collaudi su strada atte a sviluppare macchine perfette, permisero alla Piaggio di primeggiare su concorrenti blasonati – vincendo l’ambito Trofeo Nazionale – e di approdare fieramente alla XXVI Sei Giorni Internazionale, che rappresentò il fiore all’occhiello delle sue affermazioni sportive: ben nove delle dieci Sport schierate permisero ad altrettanti valorosi piloti di conseguire l’ambita medaglia d’oro. Un altro prestigioso riconoscimento fu assegnato come premio d’Industria alla Casa che, con questa affermazione, salì nell’olimpo internazionale dello Sport motociclistico. In seguito a questo trionfo, Enrico Piaggio decise il definitivo ritiro dalle competizioni, pur consentendo ai piloti di fiducia di gareggiare anche nella stagione successiva sotto la “bandiera” del Vespa Club Italia.