125

Nel marzo 1948 iniziò la commercializzazione di una nuova Vespa 125, un modello fortemente rinnovato, soprattutto nell’assetto. Nella forcella anteriore, in sostituzione delle due molle a spirale tipiche del MP6, ne fu introdotta una elicoidale, mentre posteriormente la soluzione con tampone in gomma fu sostituita da un sistema composto da molla e ammortizzatore idraulico, in grado di garantire l’escursione idonea anche ai percorsi più accidentati. Per una migliore equilibratura della macchina la forcella a sbalzo fu deviata sul lato destro. La potenza del motore, la stessa già disponibile nella precedente “125 rigida”, pari a 4 Cv, consentiva al veicolo di toccare i 70 Km/h e di superare in prima marcia pendenze pari al 22%. La trasmissione del cambio, per evitare che il passeggero ne ostacolasse il libero movimento, fu modificata passando parzialmente all’interno del telaio. Fu introdotto inoltre un cavalletto a stampella laterale e la riserva al serbatoio. L’esemplare esposto al Museo Piaggio appartiene al secondo anno di produzione, ed è uscito dallo stabilimento nel luglio 1949. Rispetto all’anno precedente, la produzione 1949 presentava ulteriori modifiche: un nuovo antifurto a chiave ad azione interna al telaio, progettato da d’Ascanio per contrastare i frequenti furti (dal telaio V1T 16800); un più stabile cavalletto centrale (dal telaio V1T 16500); una più lucente e moderna vernice sintetica, che avrebbe portato la fabbrica, a partire dal mese di gennaio, a utilizzare la vernice nitro solo per il mozzo anteriore e per i cerchi ruota. Si tratta di scelte mirate, già impiegate in campo automobilistico dalla Fiat, con cui spesso Piaggio ebbe modo di confrontarsi. La nuova 125 presentava inoltre un miglior circuito di raffreddamento attraverso l’utilizzo di cilindro e testa ad alette parallele, soluzione che garantiva una maggiore dispersione del calore (dal marzo 1949, con il motore prefisso V11M); e una trasmissione del cambio a sistema “Teleflex”, che permise di abbandonare, su buona parte del tratto della trasmissione, il caratteristico sistema “a bacchetta” (dal mese di aprile, con il prefisso V11T). Grazie a questa soluzione la fabbrica ebbe modo di risparmiare, rispetto alla soluzione ad “aste”, due ore di lavorazione e 730 lire di materiale. Buona parte dei lamierati del gruppo scocca-telaio, pur sviluppati progettualmente in Piaggio, per tutto il 1949 e la prima parte dell’anno successivo furono ancora stampati dall’Alfa Romeo, dalla Meroni di Milano e dalla Pignone di Firenze.