150 sidecar (VL2T)

I primi carrozzini per Vespa furono immessi nel mercato dalle ditte che già prima della guerra erano specializzate nella costruzione di sidecar: SMIT, CIMT, Longhi, Meldi e Tittarelli, che sulla scia del successo di Vespa non indugiarono a lanciarsi nel nascente mercato per dare origine a quello che le testate del settore avrebbero definito “l’avanzata dei microsidecar”. Piaggio presentò alla stampa il proprio Sidecar nel dicembre 1948: pur uscito in ritardo rispetto alle soluzioni proposte dagli specialisti, esso sposava tuttavia maggiormente le linee del famoso scooter, in ragione del fatto che a progettarlo fu lo stesso Corradino d’Ascanio. Le linee tondeggianti, non troppo pronunciate, prive di qualsiasi contaminazione estetica proveniente da altri dettami stilistici, donavano al veicolo un’armonia complessiva superiore a quella raggiunta dagli altri sidecar. D’Ascanio, inoltre, non rinunciò a introdurre anche in questo progetto un tocco della sua creatività, con un sistema di fissaggio del carrozzino a braccio unico, una soluzione mai impiegata prima da nessun altro costruttore nel panorama mondiale e che contribuiva a consegnare ulteriore eleganza al veicolo. Il molleggio della scocca era affidato a due molle coniche; un ulteriore comfort per il passeggero era poi garantito da un soffice cuscino su molle. Dietro allo schienale ribaltabile, nella coda del carrozzino, si apriva uno spazio con funzione di porta bagagli, mentre sul parafango un elegante fanalino biluce garantiva visibilità nella guida notturna. Il montaggio del carrozzino poteva avvenire direttamente in fabbrica o, come a più spesso accadeva, presso il concessionario. A tale scopo il reparto attrezzeria costruì una maschera per la tracciatura dei fori sulla pedana della Vespa (necessari al fissaggio del carrozzino) da inviare alle concessionarie. Per le Vespa destinate a trascinare il carrozzino permanentemente il reparto sperimentale studiò anche dei rapporti del cambio specifici, che prevedevano l’adozione di una seconda e terza marcia leggermente ridotte, tali da garantire una resa ottimale del motore anche con tre persone a bordo. Nei primi due anni furono complessivamente costruiti 600 carrozzini e nel dicembre 1950 fece la comparsa la seconda versione. Si trattava di una nuova tipologia, come l’esemplare abbinato alla Vespa 150 VL2 visibile al Museo Piaggio, che si distingueva per le finiture superiori. Questa versione, impreziosita da un paraurti posteriore, da una copertura della molla e da un profilo di abbellimento sul frontale, viene oggi spesso definita anche tipo “lusso”.